DIAGNOST AIна платформе АвтонатокеС чем обратился владелец
В октябре НЕБЕНЗИН проверял BYD Chazor / King DM-i 2022 года с жалобой на остановку при снижении заряда примерно ниже 25%. Со слов клиента, после этого автомобиль мог не запускать ДВС до сброса или восстановления состояния аккумуляторной системы. В исходном документе это именно описание владельца, а не уже воспроизведённая и полностью объяснённая неисправность.
Задача заключалась в проверке состояния тяговой LFP-батареи и корректности расчётного SOC. Отчёт от 2 октября зафиксировал исходные значения, выполненные действия и план дальнейшего заряда. Он назван актом проверки и калибровки, однако внутри прямо указано: на момент составления автомобиль ещё заряжался и калибровочный цикл не был завершён.
Какие данные получили
Диагностику выполняли Launch с пакетом BYD EV V20.21. В нижней наблюдавшейся рабочей точке система показывала SOC 17,6–18%, общее напряжение около 320 В и температуру 31–32 °C. Состояния HVIL и высоковольтной системы отображались как Normal. Балансировка в момент чтения была OFF.
Максимальное напряжение ячейки составляло 3,204 В, минимальное — 3,186 В. Полученный разброс равен 18 мВ. По раннему кадру минимум относился к ячейке № 9. Этот снимок не показывал выраженного расхождения в данной точке, но не заменял проверку поведения элементов под нагрузкой при повторении жалобы. Отсутствие большого разброса на одном кадре не доказывает исправность батареи во всех режимах.
Ёмкость BMS и измеренная ёмкость
В диагностике были видны заводские 27 А·ч и расчётная фактическая ёмкость BMS 26,95 А·ч. Эти значения важно читать с указанием их происхождения. Число из параметров контроллера не является независимым результатом выполненного разрядного испытания. Полного протокола отданных ампер-часов или энергии в документе пока нет.
По этой причине нельзя по одному совпадению 26,95 и 27 А·ч заявить почти стопроцентное здоровье батареи или исключить ошибку определения SOC. Проверялось как раз соответствие расчётных данных реальному поведению автомобиля. Для ответа требовались контрольная верхняя точка заряда и наблюдение при повторном снижении уровня энергии.
Что сделали до записи параметров
Разряд продолжался до момента, когда автомобиль сам прекратил его дальнейшее снижение и начал поддерживать или восстанавливать SOC. Принудительно разряжать ниже штатного нижнего порога не стали. Затем автомобиль поставили на AC-зарядку для непрерывного цикла до штатного завершения.
В меню Launch обнаружили Battery pack factory calibration и Battery pack actual calibration. Последняя открывала ручной ввод фактического SOC и ёмкости. До получения достоверной верхней контрольной точки значения не записывали. Таким образом, наличие пункта меню не превратилось в утверждение о проведённой калибровке, а текущие расчётные 17,6–18% не были внесены как независимо измеренная истина.
Что должно было подтвердить результат
Следующий этап предусматривал фиксацию максимального и минимального напряжений ячеек, их номеров, тока и статуса балансировки ближе к окончанию заряда. После штатного завершения требовалось повторно прочитать ёмкость BMS и доступные накопленные значения. Решение о ручной фактической калибровке оставалось условным и зависело от полученных результатов.
Для проверки жалобы планировалось наблюдать автомобиль под нагрузкой в диапазоне 30→25→20% SOC. На дату отчёта этот этап не завершён, поэтому исчезновение остановок, исправление SOC или необходимость замены ячейки не подтверждены. Ценность случая — в последовательности проверки: сначала установить достоверные контрольные данные, затем решать вопрос изменения параметров, сохранив различие между показаниями BMS, сообщением клиента и измеренным результатом.